2023年開局，鋰資源供應(yīng)迎來大反轉(zhuǎn)。 據(jù)生意社最新數(shù)據(jù)，3月16日，部分鋰電材料報(bào)價(jià)繼續(xù)下跌，其中電池級(jí)碳酸鋰基準(zhǔn)價(jià)為34.7萬元/噸，與本月初相比，下降了14.95%，創(chuàng)下了近一年以來的價(jià)格新低。
從“搶鋰”到“讓利” 從去年11月的價(jià)格見頂，到今年2月28日跌破40萬元/噸大關(guān)，短短三個(gè)月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已較最高位下跌了近30%，且與最新34萬元/噸的報(bào)價(jià)相比更是跌了40%不止。 此次鋰鹽產(chǎn)品下跌之快，可謂大大超出了市場(chǎng)此前的預(yù)期。此前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格向下的拐點(diǎn)最早會(huì)在2023年下半年到來。
從時(shí)間線來看，此輪碳酸鋰價(jià)格的加速下行，或與不久前被曝光的寧德時(shí)代計(jì)劃向車企推出的“鋰礦返利”政策不無關(guān)系。 圖片來源：寧德時(shí)代 2月中下旬，有多位車企及產(chǎn)業(yè)鏈知情人士透露，寧德時(shí)代計(jì)劃向部分重點(diǎn)戰(zhàn)略合作車企供應(yīng)的電池中，將有50%（該比例會(huì)動(dòng)態(tài)調(diào)整）以碳酸鋰材料20萬元/噸的價(jià)格進(jìn)行計(jì)算，其余按照市價(jià)計(jì)算，差價(jià)返還主機(jī)廠。
與此同時(shí)，接受了讓利的主機(jī)廠，三年內(nèi)采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。 雖然該計(jì)劃未得到官方證實(shí)，但是從媒體嘗試聯(lián)系寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人，后者并未做出任何回復(fù)的情況來看，上述計(jì)劃大概率為真。 所謂“春江水暖鴨先知”，作為動(dòng)力電池領(lǐng)域現(xiàn)象級(jí)的存在，寧德時(shí)代在推行返利計(jì)劃之前或已早早地嗅到了碳酸鋰價(jià)格單邊下跌的氣息。 在該消息放出后，在2月14日至23日期間，電池級(jí)碳酸鋰成交均價(jià)由45萬元/噸大幅降至40萬元/噸，降幅一度超過10%。
可以說，寧王“鋰礦返利”計(jì)劃的曝光是碳酸鋰價(jià)格加速下行的導(dǎo)火索。不過，背后最根本的原因還是供需矛盾的變化。 供需矛盾變化是根本 3月2日，理想汽車CEO李想通過微博指出，“碳酸鋰無論如何都要大幅降價(jià)了，因?yàn)樾枨筮h(yuǎn)遠(yuǎn)不如預(yù)期?！逼淅碛墒?，今年1月和2月份的乘用車上險(xiǎn)數(shù)同比下跌超過25%，其中新能源乘用車的占比超過30%（這一占比已經(jīng)超出2025年新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)）。
從新能源汽車的發(fā)展軌跡來看，30%的滲透率被認(rèn)為已經(jīng)接近臨界值，且從長(zhǎng)期走勢(shì)來看，該市場(chǎng)未來將會(huì)進(jìn)入一個(gè)相對(duì)平穩(wěn)期，銷量增速將會(huì)有所放緩。 2023年開局，受國補(bǔ)退出、需求提前透支等因素影響，1月新能源汽車銷量同比下降6.3%，環(huán)比下降49.9%，僅有40.8萬輛。 圖片來源：乘聯(lián)會(huì) 2月雖有所回暖，但是增幅和總量均不及預(yù)期。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2月新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到51.7萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)31%，同比增長(zhǎng)47.7%。批發(fā)量為49.6萬輛，同比增長(zhǎng)56.1%，環(huán)比增長(zhǎng)27.5%。
中汽協(xié)曾預(yù)測(cè)，2023年新能源汽車預(yù)計(jì)達(dá)到900萬輛，同比增長(zhǎng)35%。 從碳酸鋰供給方面來看，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)鋰業(yè)分會(huì)最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國鋰行業(yè)保持了較快增長(zhǎng)速度，其中碳酸鋰產(chǎn)量近40萬噸（產(chǎn)能約60萬噸），同比增長(zhǎng)近33%，這在一定程度上緩解了供需緊張的關(guān)系。 還是以寧德時(shí)代為例，在被曝推行“鋰礦返利”計(jì)劃之前，其已經(jīng)在上游進(jìn)行了廣泛布局。資料顯示，從2018年開始，寧德時(shí)代通過頻繁出資同天華超凈、永興材料、志存鋰業(yè)等企業(yè)成立合資公司、簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議、增資礦企、建設(shè)材料回收項(xiàng)目的方式多元縱深布局上游鋰礦資源和正極材料。 粗略計(jì)算，寧德時(shí)代持有的碳酸鋰權(quán)益產(chǎn)能以及其電池回收的提鋰能力，保守預(yù)計(jì)2023年底可釋放鋰鹽產(chǎn)能約20.3萬噸、可供給動(dòng)力電池290GWh。以2022年寧德時(shí)代電池總裝車量（191.6GWh）為參照，其依靠自有產(chǎn)能就可支撐“鋰礦返利”計(jì)劃的實(shí)施。
除了寧德時(shí)代，其它電池企業(yè)也正在提升碳酸鋰自供能力。據(jù)億緯鋰能介紹，該司碳酸鋰產(chǎn)量將陸續(xù)提高，初步測(cè)算今年會(huì)有1萬噸左右的產(chǎn)出，“如果按照100GWh的電池銷量，公司預(yù)計(jì)未來可以控制的鋰資源供應(yīng)量應(yīng)該可以達(dá)到40%-50%，不同來源的鋰價(jià)格上可能會(huì)有一些差別，但總體上成本是可控的?！? 另從儲(chǔ)量來看，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾表示，2020年全球鋰經(jīng)濟(jì)可采儲(chǔ)量達(dá)到2200萬噸，比2005年增加400%，可以生產(chǎn)227TWh動(dòng)力電池。以NCM811電池為例，平均每輛100千瓦時(shí)，可裝超過22億輛純電動(dòng)汽車。這意味著，全球鋰資源儲(chǔ)量充足且可開采量持續(xù)增加。 20萬元/噸是合理價(jià)格水平 瘋狂了兩年的鋰價(jià)終于在2023年迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)，對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈中的各方參與者而言，有人歡喜有人憂。 喜的自然是被卷在“降價(jià)潮”中的新能源車企們。
行業(yè)周知，作為新能源汽車的核心零部件，動(dòng)力電池占據(jù)整車總成本的40%至60%，而碳酸鋰在動(dòng)力電池總成本中占比約10%至15%。碳酸鋰價(jià)格的變動(dòng)影響著動(dòng)力電池的價(jià)格，從而進(jìn)一步影響下游車企的整車成本。 猶記得2022年，當(dāng)碳酸鋰價(jià)格日漸高漲之時(shí)，一眾車企老總公開吐槽整車廠在給電池企業(yè)打工。而今碳酸鋰價(jià)格下降，無疑將帶動(dòng)中游動(dòng)力電池企業(yè)成本的降低，繼而有利于下游新能源車企降低生產(chǎn)成本、擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模。 憂的則是廢舊鋰礦的回收者。 圖片來源：生意社 有專門回收廢舊鋰渣的從業(yè)者表示，鋰渣在鋰價(jià)低迷時(shí)無人問津，但去年一年鋰價(jià)暴漲下，連成色最差的鋰渣都有人要。但是自2月28日跌破40萬元/噸大關(guān)后，碳酸鋰幾乎一天一個(gè)價(jià)，至今仍看不到止跌回暖的跡象。
這對(duì)于此前囤了不少貨的人而言，顯然不是一個(gè)好信號(hào)。 對(duì)于后市碳酸鋰價(jià)格預(yù)測(cè)，目前市場(chǎng)存在兩種聲音，一種認(rèn)為，新能源汽車是國內(nèi)促進(jìn)消費(fèi)增長(zhǎng)的重點(diǎn)領(lǐng)域，多地已接連出臺(tái)扶持政策，加上特斯拉全球降價(jià)產(chǎn)生的鯰魚效應(yīng)，預(yù)計(jì)電池廠、材料廠在節(jié)后將重啟補(bǔ)庫存，鋰價(jià)有望在一季度末企穩(wěn)反彈。 另一種則認(rèn)為，2023年碳酸鋰價(jià)格整體走勢(shì)以下跌為主，電池廠和礦產(chǎn)企業(yè)前期的鋰資源投資帶來產(chǎn)能陸續(xù)釋放，國內(nèi)提鋰技術(shù)提升也將帶來持續(xù)供給增量，供需缺口收窄情況下，二至四季度碳酸鋰價(jià)格仍會(huì)持續(xù)下跌。 歐陽明高則指出，鋰價(jià)今后幾年會(huì)持續(xù)回歸，但也不可能像以前那樣低，比較合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬元/噸左右。
“太低的鋰價(jià)電池回收就無利可圖，所以要想把電池回收發(fā)展起來，鋰價(jià)不能過低”。 這是提一句，一旦鋰價(jià)回歸到20萬元/噸左右的價(jià)格，那么寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃應(yīng)當(dāng)如何推進(jìn)？又是另外一個(gè)話題。 小結(jié)： 目前來看，鋰價(jià)正在逐步回歸理性，這對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展是極為有利的。但是作為決定著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展命脈的重要生產(chǎn)資源，即便鋰礦價(jià)格仍在下跌，仍沒有阻礙國內(nèi)企業(yè)在鋰礦布局的腳步。
2月下旬，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權(quán)以1580.9萬元起拍，最終被新疆志特新材料有限公司以約60.88億元的價(jià)格競(jìng)價(jià)成功。 3月，雅江縣斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司發(fā)生工商變更，原股東均退出，新增寧德時(shí)代為全資股東，同時(shí)公司法定代表人為及高管均發(fā)生變更。寧德時(shí)代重金持有斯諾威100%股權(quán)背后，主要還是鋰資源的保供需求，增強(qiáng)供應(yīng)鏈保障能力。 但也應(yīng)該意識(shí)到，決定新能源汽車命脈的不止鋰，銅礦、稀土等用于電機(jī)電控等的金屬資源也同樣重要。在經(jīng)歷了“搶鋰”的混戰(zhàn)后，如何不再陷入搶銅等的無序爭(zhēng)奪中，也是整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)需要重視的問題。 （中國粉體網(wǎng)編輯整理/文正） 注：圖片非商業(yè)用途，存在侵權(quán)告知?jiǎng)h除！
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